Dizel motoru yakıtından beklenen özellikler

1. Uçuculuk

“Uçuculuk” belirli miktardaki dizel yakıtın % 90’ının buharlaştıran sıcaklık olarak tanımlanır. Bu sıcaklığın azalması uçuculuğun çoğalması demektir. Dizel yakıtlarının uçuculukları setan sayısı ile aynı etkenlere bağlıdır. Bu etkenler : Makinenin yapım türü ve ölçüleri‚ hızın karakteri veya azalıp çoğalması ve yük değişimleri‚ ilk hareket yöntemi ve atmosfer koşullarıdır.

Yüksek uçuculuktaki yakıtlar küçük güçlü‚ yüksek devirli otomotif motorlarında kullanılmaktadır. Çünkü otomotif makinelerinde yük‚ hızlı bir şekilde değişebilir. Yüksek uçuculuktaki yakıtlar bu tür yüksek devirli motorlarda tam yanma nedeniyle daha iyi yakıt ekonomisi sağlar‚ az duman‚ koku‚ artık oluşturur‚ küçük miktarda kirlenme ve aşınmayan neden olurlar.

Ağır devirli‚ yüksek güçlü gemi makinelerinin yakıtları ise‚ oldukça düşük uçuculuktadır. Örnek olarak sözü edilen motorlarda yakıtın % 90’ını buharlaştıracak sıcaklık‚ yaklaşık olarak 358  0C’ dir. Düşük uçuculuk maksimum güç üretimini sınırlar‚ özgül yakıt sarfiyatını arttırır‚ siyah dumana ve makine soğuk iken‚ ilk hareketin çok zor olmasına neden olur.

Herhangi bir yakıt makine silindirine püskürtüldüğü zaman‚ önce buharlaşır. Ve sonra tutuşarak yanar. Özellikle soğuk mevsimlerde veya soğuk ilk hareket koşullarında herhangi bir yakıt püskürtme ile tutuşma arasındaki zaman aralığında‚ tümü ile buharlaşmaz veya tam yanma için verilen zaman aralığında buharlaşma yeterli olamaz. Bu gibi durumlarda‚ yanamayan veya kısmen yanan  sıvı yakıt‚ beyaz veya gri dumana neden olur.

2. Karbon Artığı 

            Akaryakıt ısıtılıp buharlaştırdıktan sonra uçucu maddeleri yakılır ve geriye bir takım artıklar  kalır. Bunlara “Karbon Artıkları” adı verilir.

Eğer dizel yakıtları oldukça büyük bir miktar artık bırakacak maddeyi içeriyorsa‚ makine silindirlerinde eksik yanma sırasında karbon birikintileri meydana gelecektir.Yakıtların artık bırakma eğilimi “Artıklar Katsayısı” ile belirlenir. Bu sayı Conradson adı verilen deney cihazıyla tespit edilir. Artıklar katsayısı ağır devirli‚ yüksek güçlü dizel motorlarında k = 0‚04 ve yüksek devirli dizel motorlarında ise k = 0‚005 dolaylarındadır.

Bir yakıtın yüksek karbon artığı vermesi pistonlar‚  süpap yuvaları‚ süpalar ve portlarda karbon yığılmalarına neden olur. Bu artıklar yağlama yağı ile birleşerek makine için zararlı yapışkan maddeleri oluştururlar. Yapışkan maddeler segmanlarla  kanalları arasına girerek‚ oralarda katılaşma eğilimi gösterir ve segmanların yuvalarında tutmalarına neden olurlar. Karbon artıkları  ayrıca‚ süpap yuvalarında birikerek‚ oralarda süpapların kapanmasına engel olan sert katmalar oluştururlar. Bunun sonucu olarak dumanlı egzoz ve ilk hareket zorlukları baş gösterir.(1)

Havanın bulunmadığı kapalı kapta yağın ısı ile uçucu kısmının buharlaşmasından sonra kalan karbon miktarını tayin eder.Çıkan yağ buharları kaptaki hava ile yer değiştirir.Bu test yağlarda uçuculuğun işaretidir ve yağ ısıtıldığında buharlaşmayan ağır bileşiklerden geriye kalan kok miktarını verir. Yüksek devirli motorlarda temiz bir yanma temin edebilmek için mümkün mertebe düşük değerde olmalıdır. % 0.25 gibi bir değer yakıtın iyi destile edilmediğine işarettir.

3. Viskozite 

            Bir yakıtın vizkozitesi iç sürtünmesi veya yakıt akımına direnç olarak tanımlanır. Bir sıvı yakıtın viskozitesi‚ belirli hacimdeki yakıtın‚ belirli sayıdaki deliklerden tümü ile geçişi için gerekli süre olarak belirtilir. Süre saniye türündendir. Saniye sayısının küçük olması‚ viskozitenin küçük olduğunu gösterir.

Yağlama‚ hareketli parçaları arasındaki sürtünme‚ aşınma ve kaçak gibi etkenler viskozite ile ilgilidir. Fakat püskürtme sisteminin temel elemanlarının‚ özellikle yüksek basınç pompasının plencır ve silindirlerinin yağlanması‚ akaryakıt tarafından sağlandığından‚ viskozitenin belirli bir değerden küçük  olması gerekir. Yakıt püskürtme pompasının plencırı ile silindir arasına giren yakıt‚ viskozite ile ters orantılıdır. Bir başka deyişle kaçakların artması‚ viskozitenin küçülmesi veya bunun tersi viskozitenin çoğalması‚ kaçakların azalması demektir. Bu nedenle çok düşük viskoziteli akaryakıtların‚ pompa kayıplarının çoğalmasına neden olacağı gerekçesiyle‚ dizel motorlarında kullanılmaları uygun değildir.

Diğer taraftan‚ viskozite gereğinden yüksek olmamalıdır. Çünkü viskozitesinin artması‚ püskürtme sırasında büyük bir direncin meydana gelmesine neden olur. Bu istenilmeyen yüksek viskozite belki hafif yakıtlar için iyi olabilir. çünkü‚ istenilen püskürtme sağlanıncaya kadar püskürtme basıncı yükseltilebilir. Çok ağır ve viskoz yakıtlar hava ile püskürtmeli makinelerde de kullanılır. Bu gibi durumlarda yakıtın iyice ısıtılması gerekir.

Sonuç olarak dizel motorlarının yakıtlarında yüksek viskozite dumanlı egzoz‚ düşük viskozite ise enjektör iğnesi ve iğne silindirinin aşırmasına‚ yakıt pompası kaçaklarına ve alt karterdeki yağlama yağının yakıt tarafından kirletilmesine neden olur.(1)

Akıcılık ölçüsüdür.Yakıtın düşük çalışma sıcaklıklarında dahi serbestçe akacak kadar viskozitesinin düşük olması gereklidir. Sızıntıya mani olacak ve enjektör sistemini yağlayabilecek kadar da yüksek viskozitede olmalıdır. Aynı zamanda yanma hücresine kolayca atomize edilebilecek uygun viskozitede olmalıdır.

4. Kükürt 

Piston segmanları ve silindir gömleklerinin aşınmasını hızlandırması‚ piston eteklerinde karbon artıkları ve karterde yağ çamuru oluşturması nedeniyle‚ dizel yakıtlarında kükürtün varlığı istenmez. Bu nedenle yakıtların kükürt içeriklerine bir sınır konulmuştur.

Yapısında % 0‚5’ ten az kükürt bulunan yakıtlarla çalıştırmada‚ makinelerin silindirlerinde sadece hafif birikintiler meydana gelmektedir. Eğer‚ kükürt oranı bu değeri aşacak olursa‚ pistonların giderek kirlendiği‚ segman yuvalarının karbon artıkları ile dolmaya başladığı görülecektir. Kükürt oranın %1’den fazla olması durumunda‚ segmanların yuvalarında tutması veya takozlaşması olayı başlamaktadır.

Kükürt atmosferde yakıldığı zaman kükürt dioksit oluşur. Buna karşın yakıtlardaki kükürtün bir bölümü‚ yanma sırasında kükürt trioksit oluşur. Kükürt trioksit (SO3) bir yandan yanma asitlerini oluştururken‚ diğer yandan da aşınmaların artması ve çamur oluşumundan sorumludur.

Özellikle ağır ve orta devirli kara ve deniz makinelerinde SO3 nedeniyle asit oluşumuna engel olmak için‚ daha yüksek gömlek sıcaklığı ve ilk hareket sırasında makinenin sıcak tutulması gibi önlemler alınmalıdır.

Benzin ve gazyağında çok az miktarda bulunan kükürt motorinde ağırlıkça % 1 oranında bulunabilir. Motorinin ihtiva ettiği bu kükürt miktarı en mühim karakteristiklerinden biridir. Kükürt ham petrol içerisinde ağır hidrokarbonlarla bileşik halinde bulunduğu için daha ziyade ağır destilasyon ürünleri içerisinde bulunur.

Yakıt içerisinde kükürt varsa bu kükürtle yakıt beraber yanar, kükürt dioksit (SO2) veya daha fazla oksijenle birleşerek kükürt trioksit (SO3) hasıl eder. Yakıtın yanmasından meydana gelen su buharıyla (SO3) ’nin birleşmesinden meydana gelen sülfürik asit (H2SO4) çok şiddetli bir aşındırıcı olduğu için motor elemanlarının aşınmasına sebep olur.Bu sebepten dolayı yakıttaki fazla kükürt motor için büyük tehlike arz eder.

5. Kül

Dizel motorlarının damıtma ürünü olan yakıtlarında kül yoktur. Oysa‚ ağır ve orta devirli‚ yüksek güçlü motorlarda kullanılan ağır fueloillerde (No:5 ve No:6) ‚ miktarı     % 0‚10 – % 0‚50 değerleri arasında değişen kül bulunmaktadır. Yanma sırasında ham petrol içindeki metalik (Vadanyum‚ nikel‚ silis‚ demir‚ vb.) oksit‚ karbonat ve sülfat vb. tuzlarına dönüşürler. Sodyum ve vadanyum tuzlarının belirli oranlardaki birleşikleri‚ dizel makinelerinin yanma odalarındaki sıcaklık nedeniyle erir ve kapladığı dökme demir ve alaşım çeliklerinin yüzeylerini paslandırır. Bu nedenle türlü yakıtların kül miktarları sınırlandırılmıştır.

Dizel yakıtlarında müsaade edilen kül yüzdesi % 0‚10’dur.

6. Parlama ve Yanma Noktası 

            Isıtılan yakıtların oluşturdukları buharların kendiliğinden parladığı en düşük sıcaklık derecesine “Parlama Noktası” denir. Parlama noktası‚ motorun çalışması ile ilgili olmayıp‚ yakıtın depolanması ve yangın tehlikesi oluşturması bakımlarından önemlidir.

Dizel yakıtlarının en düşük parlama noktası + 65 0C olarak belirlenmiştir.

“Yanma Noktası” yakıt buharlarının bir aleve dokunarak yanması ve en az 5 saniye yanabilmesi için gerekli en düşük sıcaklık derecesidir. Dizel yakıtları için müsaade edilen en düşük yanma noktası‚ minimum parlama noktasından 15-25 0C kadar daha yüksektir.

Sıvı bir yakıtın yanabilmesi için, bu yakıtın buharı ile havanın belirli oranlar dahilinde karışmış olması gerekir. Bir yakıt ne kadar kolay buhar haline gelebilirse, hava ile yanıcı bir karışım oluşturması da o kadar kolay olur. Yakıtın bu kolay yanabilme özelliği, alevlenme noktası ile tespit edilir. Yanıcı bir cismin alevlenme noktası bu cismin hava ile yanıcı karışım meydana getiren bir buhar çıkardığı  en düşük sıcaklık derecesine denir. Alevlenme noktasının yanma tekniği bakımından pek büyük bir önemi yoktur fakat tesisat emniyetini temin maksadıyla bu nokta için bir sıfır tayin edilmektedir. Alevlenme noktası yakıtın hangi tip ham petrolden yapıldığını ve düşük kaynama noktalı bir sıvının karışması ile seyrelme olup olmadığını tayin etmek bakımından önemlidir.

7. Su ve Tortu 

Dizel yakıtlarında bulunan su ve tortu filtrelerin servis ömürlerini azaltır, yakıt püskürtme donanımının ve makine parçalarının aşınmalarına neden olur. Soğuk mevsimlerde suyun donması nedeniyle yakıt püskürtme sisteminde akamaz.

Dizel motorlarında müsaade edilen maksimum su ve tortu miktarı hacimsel olarak % 0,05’tir. 

8. Akma Noktası

 Yakıtların bir boruda akabildiği en düşük sıcaklık derecesine “Akma Noktası” veya “Donma Noktası” isimleri verilir. Dizel motorlarında kullanılan yakıtların büyük bir bölümünde, akma noktası 0 0C’nin altındadır.

Akma noktası, aralarında bir ilişki olmadığı halde viskozite ile birlikte yükselir veya azalır. Bu nedenle, yüksek viskoziteye sahip veya akıcılığı az olan yakıtların akma noktaları ve ısı değerleri de yüksektir.

Dizel yakıtları için maksimum akma noktası -18 0C’ veya 0 0F’ dir.

Yüksek akma noktası, yakıtın ısıtılması istisna edilirse, ilk hareket zorluklarına neden olmaktadır. Motorların, akma noktası dolayındaki sıcaklıklarda çalışmaları sırasında yakıt filtreleri tıkanır. Bu nedenle gerekli akma noktası, makinenin düşük işletme sıcaklığına bağlıdır.

9. Pas ve Asit Etkisi 

Dizel motorlarının yakıtları genellikle pas yapma eğiliminde olmayıp minimum miktarda pas oluştururlar. Daha önce de belirtildiği gibi dizel oillerin yapılarında bir miktar istenmeyen kükürt bulunur. Fuel oillerin hemen tümünde % 0,01 – % 3,5 (Maksimum % 5) değerleri arasında değişen miktarlarda kükürt bulunur. Bu element, makinelerde “Kükürt Paslanmasına” neden olur. Ayrıca, yakıt külü de yapısındaki inorganik tuzlar nedeniyle “Kül Paslanması” adı verilen paslanmaya neden olmaktadır.

Dizel yakıtlarının ait eğiliminde olmaması gerekir. Çünkü, bu tür yakıtlar, püskürtme sistemini oluşturan kısımlarda ağır hasar meydana getirirler.

10. Özgül Ağırlık 

            Yakıtların özgül ağırlıklarının belirlenmesinde ya metrik sistemdeki ton/m 3 veya emperyal (İngiliz ölçü) sistemindeki API ve Bome yada Uluslar arası sistemdeki (SI) kg/m 3birimleri kullanılır. API , Amerikan Petrol Enstitüsü tarafından önerilen özgül ağırlık birimidir.API derecesini metrik sitem birimine yada metrik sistem birimini API’ ye çevirmek için izlenen eşitlikler kullanılır.

API = (141,5/ γy) -131,5

γy = 141,5/(131,5+API) (ton/m3)

önceleri sudan hafif sıvıların özgül ağırlıklarının saptanmasında Bome birimi kullanılmaktaydı

Bome = (140/ γy)-130

Akaryakıtların özgül ağırlıkları, aksi belirtilmedikçe, belirli bir sıcaklıkta örneğin 15,5 0C (600F)’ de saptanır. İstisna olarak asfalt ve bazı yağlama yağları için 250C (770F) değeri kullanılır.

Yakıtların özgül ağırlıkları yanma özelliklerini doğrudan etkilemez. Orta ve yüksek devirli dizel motorları için, özgül ağırlığı 0,820 – 0,890 ton/m3 (27-41 API) ağır devirli, mekanik püskürtmeli makinelerde de 0,94 ton/m3 (19 API’ye kadar) ve bazen daha yüksek özgül ağırlıktaki yakıtlar kullanılabilir.

Yakıtların özgül ağırlıklarının saptanmasında hidrometre ve piknometre adları verilen cihazlardan yararlanılır.

Yakıtın gravitesi API serisi içinde viskozite ve tutuşma kalitesinin müsaade ettiği sınırlar içinde düşük olmalıdır. Çünkü azami ekonomi yüksek özgül ağırlıklı yakıtlarla elde edilir.Diğer petrol ürünlerinde olduğu gibi dizel yakıtlarla elde edilir. Diğer petrol ürünlerinde olduğu gibi dizel yakıtları ve pilot yakıtları ekseriya 60 o F a göre ayarlanmış hacim esasına göre satılır. Greavite, sıcaklık ve yakıtın miktarı bilindikten sonra standart tablolardan, 60°F  daki hacim tayin edilebilir. Onun için gravite testi ticari bakımdan gereklidir. Spesifik gravite bir cismin 60 o F daki birim hacminin ağırlığının, 60 o F daki aynı hacimdeki suyun ağırlığına oranıdır. 

Spesifik gravite ile API gravite arasında şöyle bir bağıntı vardır :

API gravite 60 o F  =  ( (141.5) / (Spesifik Gravite 60 / 60 o F) ) – 131.5

Dizel yakıtların özgül ağırlıkları ekseriya 0.815 ile 0.934 arasındadır.Uygunluğu sebebiyle API gravite skalası da kullanılmaktadır.Bu skalaya göre hafif ürünler daha yüksek numaralara sahip destile dizel yakıtları ise 25-45 API arasındadır. Bakiye dizel yakıtları 0-25 API gravitesi arasında oldukları halde, umumiyetle 12 den hafif veya 8 API den ağırdır.Böylece API skalasında 10 API ye sahip olan suyun santrifujla ayrılması mümkündür.

Petrol fiyatları da API gravitelerine göre ayarlanır. Petrol fiyatlarına tesir eden madeni yağ ve kükürt muhtevasından başka satış yerinin tüketim pazarlarına yakınlık derecesi de mühim bir rol oynar.

Memleketimizde çıkarılan ham petrol cinsleri çok düşük graviteli olup, hemen hemen suya yakın yoğunluktadır.Aşağıdaki tabloda memleketimizde çıkartılan petrollerin API graviteleri gösterilmektedir

Tablo-1. Türkiye’de Çıkarılan Petrollerin API Graviteleri

 

Saha Adı API Gravite
Kahta 12
Batıraman 14
Mağrip 19
Raman 21
Silvanka 24
Garzan 26
Batı Kayaköy, Beykan, Kürhan 34
Çelikli 34
Şelmo 35
Kayaköy 38
Bulgurdağ 39

11. Yanma ve Tutuşma Özelliği

             Tutuşma özelliği, yakıtın sıkıştırılmış hava içine püskürtüldüğünde yanmaya yatkınlığını gösteriri. Yanma özelliği iyi olan bir yakıt, tutuşma gecikmesinin küçük oluşu nedeniyle derhal yanar. Fakir tutuşma özelliğindeki yakıtlar ise, büyük bir tutuşma  gecikmesi oluşturarak yanarlar.

Tutuşma özelliği, yüksek devirli dizel motorlarında kullanılan yakıtlarda aranan önemli özelliklerden biridir. Bu özellik kolay yanmayı, makine soğuk iken kolay ilk hareketi sağlar. Yanma özelliği iyi olan bir yakıtla daha az gürültülü ve yumuşak bir işetme sağlanır.

12.Setan Sayısı 

Yanma özelliği “Setan Sayısı” ile belirtilir. Günümüz dizel motorları yaklaşık olarak 50 setan sayısına gereksinme gösterirler.Setan Sayısı : Setan ve alfa metilnaftelen’ den oluşan bir yakıt karışımında, hacimsel olarak setan yüzdesidir. Alfa metilnaftelen yakıt ile eş yanma özelliğinde olup kömür katranın damıtılmasından elde edilen bir hidrokarbon’ dur. Setan çok iyi, oysa alfa metilnaftelen zayıf yada fakir yanma özelliğindendir.

Setan bir petrol türevi yada parafin serisi bir karbonlu hidrojendir. Özgül ağırlığı 0,775 g/cm3, kaynama noktası 285-290  0C arasında donma noktası 16 0C ve kimyasal simgesi C16H34’ tür. Alfa metilnaftelen ise, Özgül ağırlığı 1,025 g/cm3, kaynama noktası 244  0C, donma noktası -21,5 0C ve kimyasal simgesi C11H10’ dur.

Herhangi bir sıvı yakıttan setan sayısı tek silindirli, değişken kompresyon oranlı bir test makinesinde saptanır.

Günümüzde dizel motorlarında kullanılan yakıtların setan sayıları en yüksek 72,5 ve en düşük 20’dir.Ticari dizel yakıtlarda setan sayısı 25-60 değerleri arasında değişmektedir.

Ağır devirli dizel makinelerinde yüksek setan sayılı malzeme kullanıldığında enjektörlerde ağır karbon birikintileri , yüksek egzoz sıcaklığı ve genellikle zayıf yanma oluşmaktadır.Bu nedenle ağır devirli motorlarda 25 ve daha yüksek setan sayısı uygundur.Yakıtın setan sayısı azaldığı zaman , tutuşma gecikmesi süreci uzar , yatak yükleri artar ve makinenin ilk hareketi zorlaşır.

Dizel yakıtlarının tutuşma özelliği , setan sayısının dışında dizel indeksi ile de belirtilebilir.Dizel indeksi aşağıdaki ampirik eşitlik yardımıyla hesaplanabilir:

D1 = 2,367(tA + 17,8) (1,076/(d + 0,004) – 1)

Bu eşitlikte : d (20°/4°) = suyun + 4 °C ‘deki özgül ağırlığına göre yakıtın 20 °C ‘de saptanan özgül ağırlığı ve tA = anilin noktasıdır.

Anilin noktası bilindiğine göre , setan sayısı ampirik eşitlik yardımıyla bulunur:

Cn = (tA / 1,95) / 31,5

Burada Cn = setan sayısıdır.

Dizel motorlarda kullanılmakta olan yakıtların setan sayılarını yükseltmek için  , onlara özel sentetik maddeler ya da katıklar eklenir.Bunlar amil , nitrat , etil nitrat , aldehitler, ketonlar , esterler ve peroksitlerdir.

 

Tablo-2. Dizel Yakıtlarında Kullanılan Katıkların Setan Sayısına Etkileri

 

KATIK MADDE Katık eklendikten sonra yakıtın setan sayısı (% ek)
0 0.5 1.0 2.0 3.0 4.0
Aseton peroksit

 

33 41 45 51 57 63
Etil nitrat 33 39 44 49 53 57
İzo-amil nitrat 33 39 44 49 54 58

Dizel motorun en önemli hassası olan gecikme süresinin belli bir seviyede olmasını, yani yakıtın kendi kendine tutuşabilme kabiliyetini gösteren ölçüye “setan sayısı” denir. Aynen oktan sayısı gibi ölçülebilen bir birimdir.Oktan sayısı ile setan sayısını şöyle mukayese edebiliriz. Benzin bahsinde gördüğümüz gibi benzin motorlarında ateşleme olduktan sonra karışımın basınç ve sıcaklığının birdenbire yükselmesiyle alev cephesine uzak olan kısımların kendiliklerinden tutuşarak anormal bir yanma meydana getirmesi istenmeyen vuruntu hadisesidir. Yani benzin motorlarında karışımın kendi kendine tutuşması istenmez, bu şartı da aromatik hidrokarbonlar sağlar. Benzin motorlarında nasıl ki vuruntuya karşı mukavemet oktan sayısı ile gösterilir ve bunun yüksek olması istenirse, dizel motorlarında da dizel motorlarına karşı mukavemet, setan sayısıyla ifade edilir ve bunun yüksek olması istenir.

Netice olarak : Oktan sayısı ve setan sayısı birbirine tamamen zıt iki özelliktir. Bir yakıt için oktan sayısının yükselmesi setan sayısının yükselmesi setan sayısının düşmesidir. Setan sayısı yakıtın yanma kalitesini gösteren ve aynen oktan sayısı gibi ölçülebilen bir birimdir. Setan sayısı tayininde de iki ayrı sıvı muhtelif nispetlerde karıştırılarak numune yakıtın vuruntusuna eşit vuruntu yapan durum setanın % si olarak tespit edilir. Burada kullanılan setan, kendiliğinden ateşlenme hassası çok iyi olan ve itibari olarak 100 kabul edilen bir mayi, Alfa- Metil naftalin ise kendiliğinden ateşleme kabiliyeti çok zayıf ve itibari olarak “0” kabul edilen bir mayidir. Mesela % 45 setan ve % 55 alfa-metil naftalin karışımının standart test motorundaki vuruntusuna eşit ise bu yakıtın setan sayısı 45 dir denir.

Setan sayısının tayini zor, pahalı ve zaman alan bir tecrübe metodu olduğundan setan sayısı yerine, bu değer hakkında bir bilgi verebilecek olan “Dizel indeks” hesapla bulunur. Bu sayı dizel motor şartnamelerinde yer almıştır.

13. Vuruntu Direnci

          Sıkıştırma strokunda silindir içindeki hava muayyen bir basınç ve sıcaklığa erişinceye kadar sıkıştırılır ve yakıt püskürtülür. Yakıtın püskürür püskürmez yanması istenir. Sıkıştırma stroku sonunda yakıtın püskürmeye başladığı andan tutuşmaya kadar geçen zaman uzarsa, bu gecikme süresi sonunda içerde birikmiş olan yakıtın hepsi birden tutuşarak ani bir basınç yükselmesine sebep olur ve motordan darbe sesleri duyulur. Bu “Dizel Vuruntusu” dur ve benzin motorlarında olduğu gibi hiç arzu edilmeyen bir hadisedir.Gecikmenin fazla olması bu hadisenin çok şiddetli olmasına sebep olacağından bu süreyi mümkün olduğunca azaltmak icap eder. Bununla beraber çok azaltılması da bazı mahzurlar doğurur; şöyle ki: yakıt enjektörden püskürür püskürmez tutuşma olursa enjektör memesi ısınarak yakıtın kraking olmasına, karbonlaşma yaparak kötü ve dumanlı yanmasına sebep olur.

Muntazam bir yanma temin edebilmek için, püskürtülen yakıt miktarının basınçların artması ile orantılıdır olması lazımdır.Dizel yakıtın enjektörden kolayca püskürtülebilmesi ve bunu takiben zerrelere ayrılabilmesi için düşük vizkoziteli, yani ince ve akıcı olması lazımdır.

Hüseyin Sümer hakkında 349 makale
Chemical and Mechanical engineer. Entrepreneur. Passionate about, Technology and Research.

İlk yorum yapan olun